Rotterdam en de Nieuwe Zijderoute

De naam ‘Zijderoute’ is een eerbetoon aan de karavanen van kamelen die in de middeleeuwen werden gebruikt om zijde uit China naar het Westen te vervoeren. Na lange stilte is China terug als exporteur. Gesproken is over drie keuzes voor de Nieuwe Zijderoute. De Route Noord, via Moskou, loopt via de Trans-Siberische spoorlijn. Voorlopig is de Route Noord als keuze geschrapt, een gevolg van de geldende sancties. Er is op papier ook een Route Zuid, van China naar Kazachstan en vervolgens naar de havenstad Gwadar in Pakistan. In Gwadar heeft China 1 miljard dollar gestoken. Het lijkt weggegooid geld. Vanaf Gwadar gaat de geplande route over Pakistan over zee via het Suezkanaal. Maar Gwadar is onbeduidend, er arriveren slechts 17 zeeschepen per jaar. Per trein is Gwadar onbereikbaar. In het buurland Iran is geen enkele haven die in aanmerking komt voor opname in de Zijderoute. Iran houdt zijn haven Chabahar vrij voor de toekomstige Noord-Zuid spoorlijn naar Moskou.

Als winnaar blijft de Midden route over. Die gaat van China naar Kazachstan. Dat is een immens land (honderdmaal de oppervlakte van Nederland). Het ambieert een spilfunctie. Daarbij is China behulpzaam door Kazachstan te voorzien van raillijnen voor containervervoer. Doortrekken naar Iran is politiek onhaalbaar. De oplossing is de containers vanaf de trein over te hevelen op ferry’s over de Kaspische Zee van Kazachstan naar Bakoe in Azerbeidzjan. Daar worden de containers overgeladen op treinen naar Turkije. Volgend jaar is de spoorverbinding bedrijfsklaar. Sinds twee jaar rijden er elke week containertreinen uit China naar Duisburg, waar zich de grootste binnenhaven ter wereld bevindt. Duisburg omvat 21 havens die samen 4 miljoen containers per jaar verwerken. Dit is het voorlopige eindpunt van de Midden route. Doorrijden naar Rotterdam gaat niet, er is onvoldoende capaciteit op het spoor.

De Chinese plannenmakers respecteren Rotterdam, de grootste haven van Europa. De ligging is perfect. Rotterdam is de ruggengraat van de Europese import. De grootste containerschepen (lengte 400 meter, capaciteit 20.000 containers) zetten koers naar Rotterdam als eerste bestemming. De stad biedt de diepste havens (20 meter). In Rotterdam blijft doorgaans een deel van de lading achter aan boord. Dat maakt het schip lichter. Zo kan het schip doorvaren naar kleinere, minder diepe havens, zoals Bremen, voor het lossen van de overige lading. De Chinese plannenmakers hebben allang hun keus gemaakt voor Rotterdam, waar twee-derde van de containerterminals zich al in Chinese handen bevindt. Of de Chinezen werkelijk geloven in Rotterdam als eindpunt van de Nieuwe Zijderoute, is onduidelijk. Op dit moment is 25% van de containers in Rotterdam afkomstig uit China. Mogelijk wedt China op twee paarden: de haven en tegelijk de Zijderoute.

Boven de Nieuwe Zijderoute via Kazachstan pakken zich donkere wolken samen. De Kaspische Zee droogt op doordat veel water uit de Wolga wordt opgeslokt door de Russische industrie. Russische booreilanden in de Kaspische Zee zijn doelwit geworden van Oekraïense raketaanvallen. Export van wapens uit Iran verloopt via de Kaspische zee, de oorlog komt nabij. Daarbij komt dat de exportstroom uit China deels is verlegd naar Rusland. Een peperdure spoorverbinding naar Europa verliest hiermee veel van zijn waarde. De Midden route voert langs grenscontroles in zeven landen, in een onrustig werelddeel. Het project is wankel. Ook al omdat Rusland wil tegengaan dat China veel grondstoffen haalt uit het rijke gebied van Centraal-Azië.

Zeehavens zijn opgenomen in het Belt and Road Initiative (BRI). Hieraan doen 150 landen mee. Het BRI verschaft hulp, maar in sommige landen worden de rentes te hoog gevonden. Dan moeten Chinese banken bijspringen. Sommige BRI-projecten zijn mislukt. China neemt nu minder risico’s, er woedt een zware vastgoedcrisis, er blijft minder geld over. Het lijkt alsof bijna alle gevaren onopgemerkt blijven in Nederland. Over de toekomst van Rotterdam toont niemand zich bezorgd.