Richard Rijsdijk
Smartcars verzamelen data in meer dan vijftig categorieën waaronder de stand van schakelaars en bedieningsorganen, de technische staat, het rijgedrag, gereden routes, de omgeving en biometrische data van inzittenden. In totaal zo’n 25 gigabyte per uur. De overdracht van data naar de cloud gaat via ingebouwde speciale simkaarten en de data belanden uiteindelijk bij dataprocessors als o.a. Caruso, High Mobility en Otonomo. Otonomo alleen al verwerkt 3,4 miljard sensorwaarden van 50 miljoen auto’s. Per dag. De Tesla Model 3 registreert met acht camera’s de wijde omgeving. Het speciaal daarvoor gebouwde Dojo-datacentre van Tesla analyseert met deze informatie elke omgeving waar een Tesla rondrijdt. Autonoom rijdende voertuigen, zoals Tesla’s met Autopilot-functie en soortgenoten, zoals Mercedes-Benz Actros met de Highway Pilot-functie en de Daimler Freightliner-vrachtauto (VS) mogen daarom niet meer in de buurt komen van militaire bases, strategisch belangrijke infrastructuur of nucleaire faciliteiten.
Niet alleen voertuig-, inzittenden- en omgevingsdata worden gedeeld maar ook het gebruik van het infotainment-centrum in de auto en het gebruik van de vele apps die in zwang zijn rondom het autorijden. Denk aan navigatie- en parkeerapps, flitserwaarschuwingen en apps op het infotainment-centrum, zoals Netflix en Spotify.
Dataverzameling, -deling en -analyse is een verdienmodel dat zijn weerga niet kent en de auto-industrie haakt hierop in. Gegenereerde datadeling leverde in 2020 al € 14 miljard op voor de auto-industrie, in 2030 zal dat omstreeks 400 miljard zijn. De belangstelling vanuit verzekeraars, adverteerders, leasebedrijven en uiteraard overheden, is enorm. Alhoewel data vaak versleuteld worden aangeboden, kunnen gespecialiseerde bedrijven – zogenaamde vehicle-datahubs – toch vaak de specifieke auto en eigenaar achterhalen. Interessant voor aanbieders van onderhoud en reparatie maar ook voor verzekeraars die aan de hand van het recente rijgedrag hun premies aanpassen. Over wenselijkheid van deze nieuwe inbreuken op de privacy bestond vooraf geen enkele maatschappelijke discussie. Bovendien lezen zeer weinig autobezitters de gebruiks- en privacyvoorwaarden, laat staan dat ze de moeite doen hun data af te schermen. Een schot voor open doel dus voor elke op winst beluste partij.
De Europese Dataverordening probeert (voertuig)data vrij te laten stromen, te laten renderen en tegelijkertijd de burger de regie over zijn data te geven. Maar dit moet per sector, bijvoorbeeld de auto-industrie, verder uitonderhandeld worden. Vooralsnog echter worden data lustig gedeeld met iedere geïnteresseerde partij. Massale schadeclaims wegens privacyschendingen in de VS tegen Ford, Honda, VW en Toyota werden, door gebrekkige wetgeving, niet toegewezen.
Dat overheden voertuigdata zullen misbruiken is een wetmatigheid. Heersers misbruiken immers alle nieuwe technieken die hen ten dienste staan. Een voorbeeld is het automatische nummerplaatherkenningsysteem (ANPR), een netwerk van op de hoofdinfrastructuur geïnstalleerde camera’s. Strikt genomen géén systeem dat in een moderne auto is geïnstalleerd maar de vergaarde informatie werd wel degelijk misbruikt. ANPR–kentekeninformatie werd in 2019 in Duitsland ingezet voor snelheidsboetes, en in Nederland poogde de belastingdienst belastingaangiftes van burgers te controleren. De rechter stak daar toen echter nog een stokje voor.
De nieuwe mogelijkheden die de moderne auto biedt voor de heersende kaste om hun surveillancestaat verder te verfijnen, liggen voor het oprapen. Massasurveillance ligt voor de hand maar ook specifieke surveillance van groepen of individuen die duidingen afwijkend van de voorgeschreven werkelijkheid uitdragen. Het automatisch uitdelen van verkeersboetes op grond van verzamelde data is een peulenschil.
Om dit digitale surveillancenet verder te ontwikkelen investeerde Big Brother Brussel in 2021 ruim € 2 miljard voor verdere ontwikkeling van data-uitwisseling gegenereerd vanuit moderne auto’s. Maar de start lag in april 2018 toen Brussel het noodhulpsysteem eCall verplicht stelde. De potentiële inbreuk op de privacy werd onderkend maar terzijde geschoven. Officiële bronnen beweren dat eCall pas contact legt met een alarmcentrale op het moment dat de software in de auto een ongeval registreert. Maar de eCall-simkaart staat daarvoor voortdurend in contact met gsm-masten, traceerbaar dus. Bovendien is het geen eenrichtingsverkeer. De hardware van eCall, simkaart, luidsprekers en microfoons, maakt elke auto in principe afluisterbaar. Uitschakelen of demonteren van eCall is zo goed als onmogelijk.
Inmiddels zet de heersende klasse hoog in om alle voertuiggegevens snel toegankelijk te maken voor elke overheidsdienst die meent ze nodig te hebben. De zwarte dozen zijn immers een schatkamer voor allerlei handhavende diensten om burgers op een pekelzonde te kunnen pakken. Nu al worden bij verkeersrazzia’s auto’s en bestuurders onder een vergrootglas gelegd. De bevoegdheid om ook de zwarte doos even uit te lezen is in het huidige bestuursklimaat met een pennenstreek geregeld.
Onder het mom van grotere veiligheid zijn smartcars uitgerust met zeer uitgebreide software. De software-architectuur is een samenraapsel van eigen software van de fabrikant, software van gespecialiseerde ontwikkelaars, apps van allerlei signatuur op het infotainment-centrum en zelfs opensourcesoftware. Honderdvijftig miljoen regels programmacode is heel gebruikelijk. (Ter vergelijking, het DNA van een muis heeft 120 miljoen ‘programmaregels’). Maar uit onderzoek blijkt dat elke twintig regels programmacode een fout bevat.
Net als computers moeten auto’s het altijd doen en vooral geen gedoe opleveren, maar beide laten het op dat vlak nogal eens afweten. Moderne auto’s zijn vergeven van softwarefouten, soms onschuldig maar soms ook heel gevaarlijk. Bijvoorbeeld een vastslaand stuur of een complete black-out zodat gaspedaal en remmen niet meer werken.
Terugroepacties voor softwareproblemen lopen de spuigaten uit: in 2024 in de VS alleen al ruim 29 miljoen auto’s. Bijna altijd is die nieuwe softwareversie slechts een met patches en shortcuts – lees: kunst- en vliegwerk – opgekalefaterde versie en geen nieuwe, degelijk ontwikkelde software. Deze, mede door winstbejag gemotiveerde praktijken verhogen de kans dat softwarehaperingen bij ongevallen een rol spelen. Daardoor wordt het alsmaar lastiger te duiden wie aansprakelijk is voor het ongeval. Bestuurdersfout, softwarefout, sensorfout, verouderde software, een conflict tussen software van verschillende partijen? Was de software-ontwikkelaar in gebreke, waren bepaalde componenten onjuist gemonteerd of onderhouden? Kortom, een juridische nachtmerrie voor de benadeelde partij, vaak de bestuurder, bij wie de bewijslast terechtkomt.
De smartcar is ook een geliefd doelwit voor hackers en autodieven. Allerlei gebreken in de software maken moderne auto’s zeer kwetsbaar voor cyberaanvallen. Hackers zien niet alleen de auto als doelwit maar ook de verzamelde data, hetgeen overigens ook opgaat voor geheime diensten. Moderne auto’s kunnen volledig gehackt worden. Grappig als de kachel in de zomer voluit gaat, maar niet wanneer de besturing volledig wordt overgenomen hetgeen moeiteloos kan, of gijzelsoftware wordt geïnstalleerd die de auto pas weer bruikbaar maakt na het betalen van losgeld. Een nachtmerrie voor grote wagenparkbeheerders.
Autodieven maken handig misbruik van het keyless-systeem. De auto zoekt voortdurend naar de zender in de sleutel. Met een laptop en een stukje software is die zoekcode snel gevonden door de te stelen auto op een parkeerterrein te scannen bijvoorbeeld. Daarna volgen de dieven de auto naar het thuisadres. ’s Avonds scannen ze met hun laptop nabij de woning naar de zendercode van de digitale sleutel en stelen de auto geruisloos, zonder afgaande alarmen of schade.
Laadpalen verzamelen ook data en zijn een doelwit voor criminelen door via de laadstekker ransomware (gijzelsoftware) te installeren. De wildgroei aan laadpaal- en laadpasaanbieders zorgt voor verdere inbreuken op de privacy. Hackers kraakten een Amazon-database van Shell Recharge waardoor een terabyte privégegevens van leaserijders op straat lag. Door het klonen van laadpassen (als bij de ov-chipkaart) wordt geladen op kosten van een ander.
Maken smartcars het verkeer veiliger? Ja, tot op zekere hoogte. Maar over de wenselijkheid van de implementatie van die technische mogelijkheden is geen enkel debat mogelijk – het kan, dus men doet het. Wat het kost aan gevaren en nadelen staat niet ter discussie.
– einde artikel –
Je las een Premium artikel uit Gezond Verstand
Volg ons op social media
Kijk en beluister Gezond Verstand via
Gerelateerde berichten
