Cornelis de Deugd
Het Nationale Systeem van Politieke Economie (1841) is het belangrijkste boek van Friedrich List. Hierin identificeert hij de spoorwegen als de basis van nationale industrialisatie en soevereiniteit. Hij zag het niet alleen als een transportsysteem, maar ook als een instrument voor regeringsleiders om de natie economisch, technologisch en politiek te verenigen. Spoorwegen verbinden hulpbronnen, productiefaciliteiten en markten, een grote stimulans voor industrie en innovatie. List achtte spoorwegen van strategisch belang en hij drong aan op actieve betrokkenheid van de staat bij de planning en financiering ervan. Hij zag beheersing van spoorwegen en industriële infrastructuur als essentieel voor het bereiken van werkelijke soevereiniteit.
De allereerste stoommachine was al ver voor de start van de industriële revolutie uitgevonden en ook voordat List zijn boek schreef. James Watt verbeterde de stoommachine rond 1775 en wordt daarom gezien als de uitvinder ervan. Het schiep de mogelijkheid van een industriële revolutie, omdat ongekende hoeveelheden energie – in de vorm van warmte – vanaf dat moment omgezet kon worden in mechanische energie. Richard Trevithick ontwikkelde niet veel later de eerste stoomlocomotief. Zowel de stoommachine als de stoomlocomotief waren cruciale aanjagers van de industriële revolutie. Het begon in Engeland, waar men als eerste locomotieven ontwikkelde en spoorlijnen ging aanleggen.
Het Engelse voorbeeld vond al snel navolging in Europa. België was bijvoorbeeld een pionier op het vaste land en ontwikkelde een overwegend dubbelsporig netwerk. Vanaf 1835 werd dit aangelegd door Engelse ingenieurs, om geen tijd te verliezen aan het zelf ontwikkelen van deze technologie. Het oude netwerk is er nog steeds, en de treinen rijden in België vanwege die Engelse invloed nog altijd links. Nederland was minder voortvarend en legde vanaf 1839 alleen enkelsporige trajecten aan en liep daardoor een grote economische achterstand op. De spoorverdubbeling liet tot het einde van de negentiende eeuw op zich wachten.
De Verenigde Staten en Rusland hebben beide in de negentiende eeuw een vergelijkbare ontwikkeling doorgemaakt. Er zijn veel parallellen en beide zijn goede voorbeelden van wat in de laattwintigste eeuw ‘publiek-private samenwerking’ is gaan heten. De aanleg van de transcontinentale spoorlijn (1862–1869), met steun van de Amerikaanse overheid, speelde daarbij een cruciale rol. De betrokken spoorwegmaatschappijen kregen er ook goedkope leningen voor en grote stroken land langs de spoorlijn die zij konden exploiteren. Het Amerikaanse doel was om het westen te ontsluiten, economische groei te bevorderen en na de Burgeroorlog de nationale eenheid te versterken. De spoorlijn versnelde migratie, handel en communicatie en betekende een keerpunt in de industriële ontwikkeling van de VS.
De eerste Russische spoorlijn, aangelegd in 1837, was een proefproject om te zien of spoorverkeer mogelijk zou zijn in het barre Russische klimaat. Het succes hiervan leidde tot de aanleg van de eerste grote spoorwegverbinding tussen Sint-Petersburg en Moskou. De Krimoorlog liet zien dat Rusland een modern transportsysteem nodig had, en het spoorwegnet breidde zich – vaak met hulp van buitenlandse ingenieurs en investeerders – na 1860 gestaag uit. De nieuwe lijnen verbonden Moskou met de Zwarte Zee, de Oeral en de Baltische havens. Het was een grote stimulans voor zowel industrialisatie als economische en militaire ontwikkeling. Het hoogtepunt is uiteraard de bouw van de Trans-Siberische spoorlijn (1891-1916), van Moskou naar Vladivostok. Deze spoorlijn opende Siberië voor kolonisatie. Tegenwoordig is het nog steeds zo, dat bij de ontwikkeling van afgelegen gebieden er altijd eerst een spoorlijn wordt aangelegd. Het Russische Rijk groeide uit van een overwegend agrarisch gebied tot een industriële macht met een modern spoorwegnet. De beschrijvingen bij stoomlocomotieven in Russische spoorwegmusea geven altijd tekst en uitleg over welke rol elke locomotief gespeeld heeft in de ontwikkeling van het land. Een belangrijke constatering is dat de Russische spoorwegen – net als in de VS – ontwikkeld zijn met massale overheidssteun.
China en Japan zijn recenter voorbeelden van overheidsinitiatieven voor bloeiende spoorwegbedrijven, met in hun kielzog florerende economische ontwikkelingen. In de afgelopen twintig jaar hebben de Chinese spoorwegen een fabelachtige vooruitgang geboekt en ze behoren nu tot de modernste en meest uitgebreide netwerken ter wereld, met een bijzondere nadruk op hogesnelheidstreinen. Het eerste hogesnelheidstraject, tussen Beijing en Tianjin, werd in 2008 geopend en sindsdien is het project uitgegroeid tot een spoorlijn met een lengte van meer dan 40.000 kilometer, twee derde van het wereldwijde totaal.
De geschiedenis van de Japanse spoorwegen begint in 1872. Het markeert het begin van Japans’ snelle modernisering tijdens de Meiji-periode. De staat bouwde in samenwerking met private ondernemingen veel nieuwe spoorlijnen en de meeste steden waren daar rond 1900 al met elkaar verbonden. Japan heeft na de Tweede Wereldoorlog zijn spoorwegsysteem opnieuw opgebouwd en tevens ingrijpend gemoderniseerd. Japan introduceerde in 1964 de Shinkansen, de eerste hogesnelheidstrein op het traject Tokio – Osaka. Japan heeft nog altijd een van de modernste en efficiëntste spoorwegsystemen ter wereld.
De Japanse en Chinese ontwikkelingen hebben belangrijke parallellen met die van Rusland en de VS in de negentiende eeuw. Dezelfde geconcentreerde belangstelling voor nationale industriële ontwikkeling en beide het resultaat van grote overheidsbemoeienis. Het meest spectaculair is het Chinese Belt and Road Initiative, geïnitieerd in 2013, met spoorwegverbindingen en handelsroutes naar Zuidoost-Azië, Rusland en Europa.
De EU doet ook aan publiek-private samenwerking, maar dat is eigenlijk nauwelijks merkbaar. De Europese Commissie handelt voornamelijk uit eigenbelang – om zoveel mogelijk controle te kunnen uitoefenen – en niet in het belang van de lidstaten. De economische zelfdestructie van de laatste jaren spreekt wat dat betreft boekdelen.
De EU-regelgeving is de kern van het probleem, doordat de EU alles top-down en uniform voor heel Europa beoogt te reguleren. Het gevolg is een ondoordringbaar woud aan regelgeving waaraan het gehele spoorwegbedrijf moet voldoen. De regelgeving wordt gecreëerd door ambtenaren die een juridisch kloppend pakket moeten afleveren, met daarbij maar weinig aandacht voor de gevolgen voor de spoorwegbranche. Door deze regeldruk is vervoer per spoor een stuk duurder geworden en om die reden buiten bereik gekomen van veel bedrijven en zelfs ook van gewone reizigers. Het Europese beveiligingssysteem ETCS (European Train Control System) is een schrikbarend voorbeeld van ondoelmatigheid en inefficiëntie. Het bestaat uit systemen aan boord en verspreid door het land die gezamenlijk moeten controleren of de machinist zich aan de opgegeven maximale snelheid houdt. Het is echter een complex en duur systeem, waarbij de specificaties zodanig vaag zijn dat het vrijwel onmogelijk is om met zekerheid vast te stellen of baanvakken en treinen daadwerkelijk aan de eisen voldoen. Zowel de Duitse als de Franse spoorwegen hadden meer dan 25 jaar geleden al vergelijkbare systemen die verreweg superieur zijn en dat alles tegen substantieel lagere kosten.
Goed functionerende en betaalbare spoorwegen, eens de motor van de industriële revolutie en drijvende kracht achter welvaart en economische ontwikkeling, evenals een toonbeeld van nationale trots, behoren voor de meeste Europese landen dus nu tot de verleden tijd. Zoals Friedrich List ons in de negentiende eeuw al bijbracht, hangen industriële ontwikkeling en welvaart nauw samen met een goed ontwikkeld spoorwegsysteem. Het is dus duidelijk dat het merendeel van de Europese spoorwegbedrijven hard toe is aan een renovatie in overeenstemming met het werk van List. Niets wijst er echter op dat het EU-leiderschap van zins is om van koers te veranderen.
– einde artikel –
Je las een Premium artikel uit Gezond Verstand
Volg ons op social media
Kijk en beluister Gezond Verstand via
Gerelateerde berichten
